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Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Zu sehen ist eine Collage aus fünf verschiedenen Bildern. Auf allen Bildern ist hellbraunes bis gelbliches, zum Teil löchriges Gestein zu erkennen.
Typische Karststrukturen auf der Schwäbischen Alb (Foto: Raithel et al., 2015)
Mehrfarbige Grafik, die Ergebnisse seismischer Erkundung sowie Anomalien - etwa Lockergestein und festen Fels - aufzeigt. Im Mittelpunkt der Schnittzeichnung ist eine tief reichende Senke erkennbar.
Ergebnisse der seismischen Erkundung mit Kennzeichnung von Anomalien (Grafik: Kielbassa, 2016)

Die Karsterkundung wurde baubegleitend fortgeführt (Karstmanagement). Mithilfe geophysikalischer Verfahren sollten karstbedingte Schwächezonen und insbesondere (luft- und lehmerfüllte) Hohlräume im Einflussbereich der Bahntrasse detektiert werden (Raithel et al., 2015). Im Bereich von Linienbauwerken (Einschnitte, Dämme, Tunnel in offener Bauweise) kamen die oberflächengeophysikalischen Verfahren der Gravimetrie sowie der Refraktions-/Reflexionsseismik zum Einsatz. Die Erkundung von Gründungssohlen mit begrenzter Fläche (z. B. Brückenwiderlager) wurde mittels Bohrlochgeophysik (Cross-hole-/Down-hole-Tomographie) durchgeführt. Bei Indizien für vorhandene Verkarstungsstrukturen im Untergrund wurden zusätzlich direkte Aufschlüsse (Meißelbohrungen, vereinzelt auch Kernbohrungen) zur Verifizierung der Interpretation der geophysikalischen Messergebnisse ausgeführt (Raithel et al., 2015).

Zu sehen ist eine hohe hellbraune bis weiße Steinwand, an deren unteren Ende eine Person mit Warnweste vor einer Höhlenöffnung kniet. Um die Höhle ist Absperrband aufgehängt.
Oberer Eingang der Karsthöhle Tunnel Widderstall (Foto: Kielbassa, 2016)
Das Bild zeigt eine Baustelle. Am rechten Bildrand sind zwei Baustellenfahrzeuge zu sehen. In der Bildmitte stehen mehrere Bauarbeiter in einer Gruppe zusammen und halten ein Rohr in eine Öffnung, welches an einem langen Kranarm hängt.
Verfüllung eines Hohlraums mit Beton (Foto: Fugro Consult GmbH; aus Raithel et al., 2015)

Tiefer liegende Strukturen (> 2,5 m; Kallash et al., 2019) wurden je nach Art und Tiefenlage gesichert. Hohlräume wurden zunächst mit einem grobkörnigen Kies-Sand-Gemisch in der Sohle und nach oben hin mit Beton verfüllt. Der Einsatz des Kies-Sand-Gemisches sollte einem Absinken des Betons in tiefer liegende, teils wasserwirtschaftlich bedeutsame Gebirgshorizonte vorbeugen (Raithel et al., 2015). Bei schmalen, offenen Spalten wurde ein besonders steifes Material langsam mit geringem Druck zur Pfropfenbildung injiziert. Anschließend wurde der restliche Hohlraum mit Beton aufgefüllt (Raithel et al., 2015).

In Bereichen von Alblehmsenken und tief reichender Verkarstung wurden die Alblehme sowie der steinig lehmige Felszersatz mittels Bodenaustauschbohrungen ersetzt. Dabei wurden unbewehrte Bohrpfähle in einem Raster von 1,4 m · 1,4 m bis in eine Einbindetiefe von 1–1,5 m in den Fels hergestellt (Kallash et al., 2019).

Literatur

  • ARGE Wasser Umwelt Geotechnik (2006). Ingenieurgeologie, Erd- und Ingenieurbauwerke. – Erläuterungsbericht, Anlage 14.1A zu Planfeststellungsunterlagen, PFA 2.3 Albhochfläche, ABS/NBS Stuttgart–Augsburg, Bereich Wendlingen–Ulm, Westheim/Ettlingen, S. 1–72.
  • Georesources (2015). NBS Wendlingen-Ulm: Karsthöhle beim Bau des Tunnels Widderstall entdeckt. Verfügbar unter https://www.georesources.net/index.php/german-news/nbs-wendlingen-ulm-karsthoehle-beim-bau-des-tunnels-widderstall-entdeckt.
  • Kallash, A., Kielbassa, S. & Prins, C. (2019). Fertigstellung Rohbau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb – Ein Erfahrungsbericht aus der Realisierungsphase. – Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V. (Hrsg.). Tagungsband der Fachsektionstage Geotechnik 29.–30. Oktober 2019, CongressCentrum Würzburg, S. 132–137, Essen.
  • Kielbassa, S. (2016). Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Querung der Albhochfläche und Einbindung der Neubaustrecke in den Bahnhof Ulm Hbf, Gastvortrag an der Universität Ulm, Teil 1: Das Problem des verkarsteten Baugrunds. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. 45 S., verfügbar unter www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/teil-1-das-problem-des-verkarsteten-baugrunds/mediaParameter/download/Medium/.
  • Kielbassa, S., Baumbusch, J., Rahn, W. & Raithel, M. (2017). Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im verkarsteten Baugrund der Schwäbischen Alb. – Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V. (Hrsg.). Tagungsband der Fachsektionstage Geotechnik 06.–08. September 2017, CongressCentrum Würzburg, S. 114–119, Essen.
  • Raithel, M., Kielbassa, S. & Baumbusch, J. (2015). Bau der Strecke Wendlingen–Ulm in verkarstetem Baugrund. – Verband deutscher Eisenbahn-Ingenieure e. V. (Hrsg.). EI-Eisenbahningenieur, 10, S. 18–25, Hamburg (DVV Media Group).
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